Menu
A+ A A-

Kişisel Bloglar

Bu bölüm Sıradışı Sporcuların kendilerine ait güncelerini yayınlamak için oluşturulmuştur.

  • Ana Sayfa
    Ana Sayfa Sitedeki tüm blog iletilerine buradan bakabilirsiniz.
  • Kategoriler
    Kategoriler Bu blogda kullanılan kategorilerin listesini görüntüler.
  • Etiketler
    Etiketler Bu blogda kullanılan etiketlerin listesini görüntüler.
  • Blog Yazarları
    Blog Yazarları Sitede beğendiğiniz blog yazarlarını arayın.
  • Takım Blogları
    Takım Blogları Beğendiğiniz takım bloglarını buradan arayın.
  • Oturum Aç
    Login Login form

Üç Nokta … Türbülans

İletiler yazar: zaman: Yamaç Paraşütü içinde
  • Yazı boyutu: Büyük Daha küçük
  • Tıklanma: 1223
  • 0 Yorum
  • Bu iletiye abone ol
  • Yazdır
Bu ilk yazımdaki konum –yamaç paraşütüne yeni başlamayı düşünenlerin de ilgisini çekeceğini de düşünerek– türbülans;
nam-ı diğer: Ters rüzgar(*).

 

Türk medyasında malesef yamaç paraşütünün “ters rüzgardan” kurtuluşu yokmuş gibi gösterilmekte, bunun sonucunda da yamaç paraşütü yapanlara “lemmings” gibi bakılmakta.. Ama neyse ki durum bu kadar trajik değil. Bu yazıda da türbülanstan kaçınmaktan ve türbülans sonucu oluşan riskleri çok azaltacak aktif korunma yöntemlerinden bahsedeceğiz. Tabii önce türbülansın yapısını tanımalıyız.


 

 

Foto: Türbülans’ın termik çevresi dışında oldukça az olduğu durağan ve stabil bir hava. Kış termiği

 

Türbülans, basitçe, havanın bir yerde genel hareket yönünden farklı yönde veya hızda hareketidir. Oluşum nedenleri ve türleri şöyle özetlenebilir:
 
• Basınç farkı olan yerlerde, hava yüksek basınçtan alçak basınca doğru hızlanır. Basıncı eğimli bir yüzey, hava molekküllerini de yayla bağlı toplar olarak düşünürsek; yokuşa önce gelen topun arayı açarak yayı germesi ve topların salınıma girmesi gibi, basınç farkının şiddetine göre hava da hareket yönünde hız salınımları gösterir (darbeli rüzgar). (Şekil.1) Aynı darbeler dikey yönde de olabildiğinden, termiğin ivmesinin değiştiği şartlarda hava daha türbülanslıdır. Temp, yani radyosonda analizi incelenerek görülebilir (Temp analizinden başka bir sayıda bahsedeceğim).




• Rüzgar, önündeki engellerin arkasındaki yüzeyi tam takip edemediğinde mekanik türbülans ve/veya rotor oluşur. Dik yamaçların veya evlerin rüzgaraltı tarafında görülür. Eğimin çok hafif olduğu yerlerde oluşmaz (Şekil 2). Rotorun en güçlü olduğu yer tepenin hemen arkasıdır, ancak rüzgar ve tepe yapısına bağlı olarak havanın tepe yüksekliğinin 3-4 katı arkasına kadar şiddetli türbülans içermesi olasıdır. Çünkü akışkanlarda kapalı dairesel hareketler enerjilerini uzun süre koruyabilir. Bu enerji korunmasını gözünüzde canlandırabilmek için, vapur harekete geçerken pervane suyunda oluşan vortekslerin kalıcılığını gözlemleyebilirsiniz.
 
• Farklı hızlara sahip hava parçalarının (mesela inversiyon tabakasında sıcaklık farkı nedeniyle fazla karışmayan hava tabakalarının) sürtünmesi sonucu karışık akışlar oluşur. Yatay tabakaların sürtünmesi durumunda buna tabaka (shear) türbülansı, dikey hareket farklarındakine de termik türbülansı denmektedir.

 

Şekil 1: a) darbe türbülansı (mavi: hızlı akış- kırmızı: yavaş akış) b) mekanik türbülans: hem yatay hem dikey yönde olabilir.



 

c) tabaka ve termik türbülansı d) termik arkası mekanik türbülans (yatay kesit)
Darbeli rüzgar, rüzgarın neredeyse periyodik olarak hızının değişmesi olup, diğer türbülans türlerine göre daha basit (doğrusal) bir hareket içerir. Oysa mekanik, termik ve tabakasal türbülans dikey (ve bazen yanal) yönde dairesel ve kaotik hava akışları taşır. Mekanik türbülans neredeyse tamamen dairesel hareket içerirken, sürtünme sonucu olan türbülansta hem dairesel hem de yukarı ve aşağı doğrusal hareketler de olabilir.


 


Benim uçuşlarımdan tecrübe ettiğim kadarıyla, rotor kesinlikle uzak durulması gereken bir yapı. Ancak rotorun bulunduğu kısmın yüksekliği tepeden uzaklaşırken değişiklik göstermiyor ve bu yuzden tepeden 300-400m+ uzaklaşana kadar sırt yüksekliğinin üzerinde kalmanız kesinse, arkaya geçerken de güvendesiniz.

Tabii eğer istemsiz olarak rüzgaraltı tarafta çöktüyseniz (mesela rüzgarda termikle birlikte arkaya sürüklenme sonucu, veya lee-tarafi termiklerinde termiği kaybetmekten olabilir) ve kanadınız tepe çizgisinin altına indiyse, dümdüz uzaklaşmaya çalışmak yerine tepeye çok yakın uçup şansınıza dua etmek, uzaklaşmaktan (ve rotorun en güçlü olduğu 50m içine girmekten) daha güvenli olacaktır. Çünkü çoğu zaman ilk rotor, dairesini tamamlayamayıp yarım daire şeklinde kalır, böylece sadece sizi yamaca doğru yapıştırmak istercesine iten darbeli bir rüzgarda uçuyor gibi olursunuz; en azından dikey hareketler sınırlı kalır. Eğer tepe hattının 50-100m altına inmişseniz, tepeden açılmadan uçmak rahat bir hal almış demektir. Biraz daha irtifa kaybedip artık güvenli bir bölgeye kaçabilirsiniz :-)

 

Türkiye’de rotor açısından en dikkatli olunması gereken yer
Ölüdeniz-Babadağ’dır. 1700m’de hakim rüzgar kuzeyken bile termik rüzgarina güneye kalkış yapanlar olmaktadır. Aynı şekilde 1900m’de termiklerin güçlü olduğu zamanlarda hem kuzey, hem güney, hem doğu kalkışlarında rüzgar karşıdan gelebilir –ve hatta kalkışların tam ortasından dustdeviller çıkabilir–. Aslında termiğin dağı yalayarak çıkması sonucu olan bu rüzgarlar, termik kesildiği anda kendisini hakim rüzgara bırakıp rüzgaraltı tarafta rotor oluşturabilmektedir. Bu sebeple kalktığınız yamaçta uçuş şartları zorlaşırsa bu oluşumu farkedip zamanında uzaklaşmak yerinde olacaktır.




Foto: Tepesi karlı tepelerin sırt çizgisinde biten, konum değiştirmeyen bulutlar rotor işaretidir. Kar süprüntüsü rotor içinde sıvılaşıp bulut oluşturmaktadır. Örneğin burada rüzgar sağ taraftan esiyor, zirvenin solu rotor bölgesi.

 

İnversiyon tabakasında ise, eğer sıcaklık farkı ve hava kütleleri arası hız farkı çok ise (eğer altınızdaki pilotun kanadı bir anda önüne dalıverirse!), B-line stolla inversiyonun altına inmek uygun bir çözümdür.

 

Özellikle termiğin bittiği yükseklikteki inversiyon tabakasında ve termiğe giriş ve çıkış anında bulunan türbülans ise, kaçınılması mümkün olmayan, kendi başına uçan bütün pilotların birlikte yaşamayı öğrenmesi gereken hava şartlarındandır. Bu nedenle artık kaçınma yöntemlerini bırakıp türbülansın yamaç paraşütüne etkilerinden bahsedelim.

 

Türbülans yamaç paraşütünde 1) Kanadın asimetrik veya full-frontal kapanmasına neden olabildiği için, 2)Kanadın tümünde veya bir kısmında stola neden olabildigi için, ve 3) Kanadın çok büyük açılara dalmasına neden olabildiği için tehlikelidir.
Türbülansta uçarken bu üç problemin üçüne birden önlem alınması gerekir. Kanadın hem stol hücum açısından yeterince düşük, hem de kapanma hücum açısından yeterince yüksek açılarda uçurmak gerekir. Ayrıca hem öne dalış hem geride kalmaya karşı kontra-fren uygulayabilmek de gerektiğinden 50% fren ideal pozisyonu sanılabilir. Ancak yamaç paraşütünde kontrolsüz bir stol, kapanmalara göre çok daha sakıncalı olduğu için, fren konumu stoldan daha uzak kalmak amacıyla, 25%’i pek geçmemelidir. Ayrıca kanadın geriye hareketi fren azaltarak zaten çok engellenemez.

 

Türbülansta ortalama fren miktarını anlamak için fren kulplarındaki basınç değil, ellerinizin konumu referans olmalıdır. Ancak anlık kuvvet azalmalarında o tarafın frenine kısa ama güçlü bir pompa uygulamak kapanma olmasını önlemek açısından iyidir.

 

Tok uçmak mevhumu: Yamaç paraşütü camiasının türbülanslı şartlara cevabı “tok uçmak”tır. Yani fren kuvveti daha sert olacak bir fren konumunda uçmak. Ancak bu tabiri çok sevmemekteyim. Çünkü yanlış anlaşılan veya yapılan bir “tok” uçuş deep stolun davetçisidir. Çünkü darbeli rüzgarda kanat fren basıncı, aynı fren konumunda ama temiz havadakine göre daha düşük olabilir. Ayrıca stola düşürecek fren konumu da daha yüksekte olur. Bu sebeple kulak-omuz arası ortalama frenle uçup, o konumdaki fren basınçlarının değişimlerine göre müdahaleler çok daha güvenli olacaktır. .

 

Dhv testleri türbülanssız şartlarda yapılır ve bu nedenle türbülansta herhangi bir kapanmanın kanat kendi haline bırakıldığı taktirde dhv testindeki kadar çabuk ve yumuşak açılmaması doğaldır. Bu sebeple her pilotun kendini pasif değil aktif güvenlik için (bilgi ve uçuş sırasında uyanıklık açısından) müdahaleye hazırlaması çok önemlidir. Termik uçuşuna geçmiş bir pilotun 15-20 saat tecrübe sonrası siv eğitimi almasını güvenliği açısından tavsiye ederim.

 

Barış Aydınsoy

info@ruzgarokulu.com

0

Yorumlar

Yorum yazın

Misafir Salı, 19 Eylül 2017

hakkımızda

  • Pandül Neden Var
  • Web Destek Projesi
  • Site Haritası
  • Fotoğraf Galerileri
  • Reklam
  • Grafik Malzemeleri

Üye Giriş yada Kayıt Ol

DMC Firewall is a Joomla Security extension!